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Depuis le 1er janvier dernier, un nouveau mode de calcul a alourdi le système du bonus-malus écologique 2017. Selon les Echos, le nombre de véhicules assujettis au malus écologique a augmenté de 50% au premier trimestre pour atteindre 114 384 unités. Le dispositif concernerait au total près de 16% des voitures neuves en France, contre 10,8% un an plus tôt.

Malus dès 127 grammes de CO2

Il faut dire que seuls les véhicules électriques ou hybrides rechargeables peuvent encore prétendre à un bonus. Depuis la mise en place du nouveau système, la quasi-totalité des véhicules à moteur thermique reçoivent un malus. Si certains se rangent dans une catégorie sans bonus ni malus, 127 grammes de CO2 au kilomètre suffisent pour un malus écologique. L’an dernier, le malus s’appliquait à partir de 131 grammes au kilomètre. Les véhicules diesel sont ainsi touchés de plein fouet.

« Le but est bien d’orienter les stratégies d’achat vers des véhicules très peu polluants et de dissuader les constructeurs de jouer avec la règle pour descendre d’une catégorie » a confirmé le ministère du Développement durable. L’ancien système de bonus-malus par palier a donc été remplacé par une courbe progressive « au gramme près ». Notez toutefois que par rapport à l’échelle des émissions de CO2, la courbe du malus devient exponentielle.

347 millions d’euros dans les caisses de l’Etat en 2017

Depuis l’entrée en vigueur de ce nouveau mode de calcul, le malus a rapporté 89,8 millions d’euros pour le seul premier trimestre, soit une augmentation de 20% en un an. Les modèles premium allemands de BMW, Audi, Mercedes ou encore Porsche sont particulièrement concernés. Ils cumulent une forte demande du public et des taux d’imposition élevés. Avec les malus, les voitures de sport et de luxe ont déjà rapporté 17,6 millions d’euros à l’Etat.

Si la tendance se poursuit en 2017, Bercy devrait récolter 347 millions d’euros cette année. Cela correspondrait à une augmentation de 35 % de ses recettes par rapport à 2016. Les véhicules diesel risquent de payer le prix fort, surtout si les pénalités devaient à terme s’indexer sur les émissions « réelles » sur route plutôt que sur les seuls tests en laboratoire. La ministre sortante en charge du dossier, Ségolène Royal, avait pour sa part évoqué l’arrêt total des aides vers 2020.

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